YAMAHA XSR 900 : le roadster vintage

Par Pauline Delnard | Le 16/12/2022 | Essais Motos | Guides & Essais | Moto

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Nous nous retrouvons cette semaine pour l’essai du nouveau roadster version vintage de chez Yamaha : la XSR 900. Rappelez vous, la génération précédente que nous avons pu tester se plaçait déjà parmi les meilleurs de la gamme sport héritage. Alors Yamaha nous réserve-t-il de grandes évolutions cette année ? Découvrons-le ensemble dans cet essai.

L’essai routier

Esthétiquement pour commencer…

Avant de débuter notre test, parlons un peu de ce que nous voyons. Globalement, cette Yamaha conserve suffisamment ses courbes pour que l’on reconnaisse la XSR au premier coup d’oeil.
Ainsi, on a un joli bleu pailleté avec quelques lignes jaunes. Celles-ci rappellent l’esprit compétition pour ceux qui connaissent bien cette écurie. Si vous trouvez ça un peu trop tape à l’oeil, la marque propose d’autres coloris, notamment le full black.

De plus, on retrouve son look rétro dans la rondeur de son phare, cette fois à LED. Mais aussi dans la coupe de son réservoir, peu commune, et la forme de sa selle surpiquée.

Yamaha XSR 900
Yamaha XSR 900

En termes de position

Lorsqu’on l’enfourche on se sent déjà bien installé, accompagné d’une envie de balade et de contempler le paysage. En ce qui concerne la moto, de manière générale, on est plutôt bien installé, vers l’arrière, avec une assise accueillante. La selle parait creuse, et ce n’est pas qu’une illusion puisque la hauteur de celle ci est revue à la baisse, pour atteindre 810mm. Enfin de quoi élargir son accès au public ! Même si la finition de la selle sur la boucle arrière est assez étrange, le motard est vraiment bien assis. On note que les jambes s’encastrent parfaitement dans le réservoir.

Toutefois, oubliez les balades en duo, il n’y a quasiment pas de place pour qu’un passager soit à son aise. Les repose-pieds sont placés vers l’avant, ce qui donne plus de confort car nous pouvons facilement détendre les jambes.

De plus, nous avons là un vrai guidon de roadster, un peu courbé vers l’arrière et large pour une bonne maniabilité. Attention, même si on garde une bonne maniabilité, le rayon de braquage est plus restreint par rapport à la génération qui la précède.

Qu’en est-il de la XSR 900 mécaniquement parlant ?

La XSR 900 dispose d’un 3 cylindres en ligne crossplane dans un bloc de 890cm3, d’un alésage et d’une course de 78 x 62,1mm ; 119ch disponible à 10 000 tr/min et 9,50 mKg de couple à 7 000tr/min. Elle gagne ainsi 4ch et 0,6 mKg de couple disponible plus tôt. Cela s’explique par un travail des pistons, des bielles et de la position des injecteurs. Malgré les différentes normes, la XSRSR 900 de la firme japonaise parvient à conserver toute sa puissance, tout le fun que procure ce modèle depuis sa sortie. Le moteur a du coffre, la poignée de gaz répond de manière instantanée à tous les régimes. De ce fait, elle reste l’une des motos les plus funs du marché encore aujourd’hui.

Le 3 cylindres permet aussi de conserver une force de frein moteur assez conséquent. On peut facilement en jouer pour éviter d’intervenir trop souvent sur les freins. La boite de vitesse est douce sur la montée et descente de rapports. Le Shifter disponible de série, agrémente la sonorité déjà fabuleuse de la XSR 900 à chaque passage de rapport.

Côté réservoir, celui-ci offre une contenance de 14L, il n’y a donc pas de changement à ce niveau. Nous relevons une consommation moyenne de 6L/100km sur l’ensemble de notre parcours, ce qui vous offre une autonomie d’environ 230km.

D’un point de vue technologique

On a un petit écran TFT de 3,5 pouces commun à la MT09/MT09 SP. Dans celui-ci on retrouvera les informations les plus essentielles : compte tours, indicateur de vitesse, indicateur de rapport engagé, la jauge de carburant et l’heure. Nous retrouvons également diverses assistances électroniques :

  • 4 modes de conduites
  • TC tenant compte de l’angle d’inclinaison
  • LIFT (anti wheeling)
  • Slide Control
  • Régulateur de vitesse
  • Shifter Up&Down
  • ABS Cornering

Cependant, le petit souci au niveau de ce compteur qui concentre pas mal d’informations sur son petit écran, c’est que l’on a tendance à parfois chercher certaines informations.

Le système de freinage de la XSR 900 dans tout ça ?

Il se compose à l’avant d’un double disque, de diamètre 298mm, étriers Nissin 4 pistons, ABS. Quant à l’arrière, on a un disque simple, diamètre 245mm, étrier Nissin 1 piston, ABS. On bénéficie d’un maitre cylindre radial Brembo à l’avant qui nous donne un super feeling au levier. Yamaha ressort sa carte majeure en offrant encore une fois la possibilité d’adopter un style agressif, très mordant au freinage ou
au contraire, un dosage plus cool, plus glissé de celui-ci : c’est au choix. L’arrière a également un bon mordant même si l’ABS se déclenche encore trop tôt. Ainsi, l’ensemble du système de freinage est endurant, aucune perte de performance constatée. N’hésitez pas à opter pour des plaquettes de type SR pour améliorer ces performances.

La partie cycle

On a un cadre Deltabox, un bras oscillant emprunté à la GT qui est bien plus long que celui de la MT09. Cela explique le bond de son empattement passant de 1440mm à 1495mm. Sur le papier, on part plus sur un gain de stabilité et peut-être une perte de maniabilité.
Afin de compenser ce phénomène, Yamaha opte aussi pour des jantes allégées, avec une perte de 700g de masse non-suspendue. Nous vérifierons ce point de détail dans quelques instants.

À l’avant, nous avons une fourche inversée, de diamètre 41 mm, d’un débattement 130mm, réglable en précharge ; à l’arrière un mono amortisseur, débattement 137mm, réglable en précharge et en détente. Pour ceux qui se demandent toujours si la fourche dorée est synonyme d’öhlins, sachez que la XSR 900 reste sur du Kayaba. Le Öhlins est reconnaissable à son tube de fourche qui est recouvert d’un traitement or (surface miroir de la fourche qui s’enfonce dans le fourreau).

Cette nouvelle génération offre plus d’assise, plus de stabilité lorsqu’on roule à un rythme modéré. L’ensemble du châssis travaille de sorte à fournir du confort tout en étant collé à la route. En augmentant un peu plus le rythme, en prenant un peu plus d’angle, nous nous souvenons rapidement de sa petite garde au sol de 140mm. D’ailleurs, vous frotterez les repose-pieds facilement si vous êtes un motard plutôt joueur.

On a finalement le sentiment d’être très en arrière sur ce roadster, la fourche a tendance à avoir un peu moins d’adhérence sur chaussées déformées. D’ailleurs, il ne faut pas hésiter dans ces moments à se coucher un peu plus sur le réservoir pour ramener de l’assise sur le train avant. Ce n’est pas un défaut rédhibitoire car l’assiette de la moto reste toujours modifiable si vous souhaitez plonger la moto un peu plus vers l’avant tout en relevant l’arrière.

Évaluation de la XSR 900 :

C’est la fin de cet essai en compagnie de le belle XSR 900 de chez Yamaha. La marque prend place sur un segment où il y a peu de concurrences avec des arguments forts ! En quelques mots, ce roadster japonais nous procure toujours autant de sensations grâce à son moteur crossplane qui désormais a un couple qui se livre encore plus tôt. Elle conserve son côté joueur avec un châssis qui répond présent, et des freins tout aussi puissant.

Alors même qu’on pensait que la XSR était destinée à un cruiser, sa philosophie se rapproche sans doute un peu plus d’un roadster sportif ! Nous espérons toujours une meilleure finition dans les détails, et une selle plus confortable pour la prochaine génération.
Petite surprise pour finir, la MT09 a été proposée en A2 cette année, la XSR 900 dispose également
d’un modèle disponible pour les jeunes permis !
La grande force de cette Yamaha reste la liaison d’un look vintage qui donne envie de cruiser, tout en
gardant tous les atouts d’un roadster sportif performant. #Revsyourheart

Pour plus d’informations, retrouvez la Yamaha XSR 900 chez le concessionnaire Bourbon Bike.

Les + :

  • Look original
  • Moteur puissant
  • Meilleure partie cycle
  • Fiabilité
  • Peu onéreuse à l’entretien
  • Gain d’assistantes électroniques
  • Sonorité toujours au rendez vous
  • La moins chère

Les – :

  • Selle inconfortable
  • Rayon de braquage
  • Manque de finitions chez Yamaha
    (câblage apparent)

Fiche technique de la XSR 900 :

  • Type : 3 cylindres en ligne, 4T, refroidissement liquide
  • Cylindrée : 890 cm3
  • Alésage : 78×62,1 mm
  • Soupape : 4/cylindre
  • Puissance : 119 ch à 10 000 tr/min (version bridable à 35 kW)
  • Couple : 9,50 mkg soit 93Nm à 7 000 tr/min
  • Alimentation : injection électronique
  • Poids : 193kg tous pleins faits
  • Réservoir : 14L
  • Norme : Euro5
  • Hauteur de selle : 810mm
  • Angle de chasse : 25°
  • Garde au sol : 140mm
  • Empattement : 1495mm
  • Transmission : 6 rapports, à chaîne, shifter up & down
  • Suspension avant : fourche inversée KAYABA, diamètre 41 mm, débattement 130mm, réglable en précharge
  • Suspension arrière : mono amortisseur KAYABA, débattement 137mm, réglable en précharge et en détente
  • Frein avant : double disque, diamètre 298mm, étriers Nissin radiaux 4 pistons, ABS
  • Frein arrière : disque simple, diamètre 245mm, étrier Nissin 1 piston, ABS
  • Dimension pneu avant : 120/70/17 en aluminium
  • Dimension pneu arrière : 180/55/17 en aluminium
  • Prix : à voir auprès de revendeur de chaque département

Performances :

  • Vitesse max : 240 km/h
  • Consommation : 6L/100km (d’après notre essai)

Concurrentes de la XSR 900 :

Pneus disponibles

Usage HypersportUsage Route/Tourisme
Bridgestone : S22
Dunlop : D212 Gp Racer
Michelin : Power Cup2, Power Gp
Continental : Race Attack, Conti SportAttack 4
Pirelli : Diablo Rosso 3, supercorsa 2
Metzeler : Racetec RR
Bridgestone : S21
Michelin : Power 5, Road 6
Dunlop : Sportsmartt TT
Metzeler : M9rr

Découvrez également l’essai vidéo de la XSR 900

Essai vidéo.

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