Roadster 2022 : Les nouveautés en 1000 cm3 (partie 2)

Par Pauline Delnard | Le 06/04/2022 | Moto

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Le roadster correspond depuis des années à la catégorie d’or sur circuit ! Elle s’est présentée comme ayant un châssis abouti, des freins très mordants, un moteur surpuissant pour un maximum de plaisir. Mais pas toujours facile dans les petits cols alors si on raccourcissait son empattement et la dépouillait des carénages ?

Nous nous retrouvons cette semaine pour la partie 2 des nouveautés de la marque Kawasaki et Honda en roadster catégorie 1 000cm3 pour l’année 2022.

Kawasaki

ZH2 SE : est une dérivée de la ZH2 R de plus de 300ch, ce roadster n’a pas été homologué route. Il s’est imposé grâce à ses matériaux nobles, des carénages tout en carbone, un moteur digne d’un avion de chasse. Et si on mettait tout ce potentiel dans un roadster ? Kawasaki a alors proposé la ZH2 avant de lui faire subir quelques améliorations au niveau moteur notamment pour vous proposer cette année, la ZH2 SE.

Au niveau esthétique :

Nouveau design pour ce roadster au niveau des carénages dotés de belles courbes ; un éclairage full LED pour une excellente visibilité de nuit comme de jour. Un coloris unique  vous est proposé : Vert Golden Blazed / Noir Metallic Diablo

Au niveau moteur :

4 cylindres en ligne, un bloc de 998cc pour un alésage et une course de 76 x 55 mm ; le constructeur annonce 200 ch à 11 000 tr/min et 137 Nm de couple dès 8 500 tr/min. Alors même que l’ancienne génération était déjà époustouflante, la firme japonaise ne compte pas s’en arrêter là. Kawasaki débarque avec un tout nouveau moteur compressé pour ce roadster. Si vous étiez déjà conquis par l’ancienne génération, ce roadster ZH2 SE est encore plus folle ; chaque accélération vous éjecte littéralement de la moto.

Elle vous propulsera à plus de 300km/h en vitesse de pointe pour une consommation qui va de paire : 8,50L/100km. La capacité de réservoir de 19L vous offrira une autonomie d’environ 200km (amoindrie si vous êtes du genre à brutaliser la poignée). Finalement, elle consomme tout autant que la streetfighter V4S, même si la performance va de paire avec la consommation, c’est un élément à prendre en compte lors de son achat. 

Au niveau électronique :

Écran TFT avec les informations les plus essentielles ; indicateur de vitesse et du rapport engagé, trip, une jauge de carburant et de température l’heure. Le Shiflight s’éclaire pour vous indiquer le moment optimal du changement de rapport.

Les assistances électroniques proposées sur cette hyperNaked sont les suivantes : 

  • Centrale IMU à 6 axes : une unité qui mesure la vitesse de la rotation des roues, une mesure gyroscopique, l’angle d’inclinaison, le glissement et le changement d’assiette. 
  • KLCM : désigne le launch control, régulant maintient le moteur au régime idéal pour un départ arrêté optimal.
  • KTRC : traction control réglable sur 9 niveaux, maxime l’accélération en s’adaptant à l’adhérence de la route. 
  • KIBS : plus communément appelé ABS, empêche le blocage des roues en cas de freinage trop appuyé. Celui ci est bien entendu réglé de sorte à être sécuritaire sans être trop intrusif. La firme japonaise combine à cela la technologie K-ACT qui répartit les forces de freinages avant et arrière pour un freinage le plus stable imaginé.
  • KCMF : est une aide à la prise de virage en intervenant sur le moteur et l’équilibre du freinage.
  • Bluetooth : grâce à l’application Rideology, vous pouvez changer certains paramètres de votre moto via cette application.

Nous retrouvons de série, un shifter Up&Down réduisant la charge sur la chaîne cinématique ; en coupant momentanément l’allumage et l’arrivée d’essence. Un bref instant durant lequel la charge s’annule lors de la montée ou descente de rapport. Le temps de coupure choisi est très important car il s’agit de trouver un compromis entre la sécurité du moteur, la douceur du changement de rapport et bien évidemment sa performance car son but premier  n’est pas de faire un joli bruit à bas régime, mais de faire tomber les chronos !  

Au niveau du châssis :

1 455mm d’empattement, une garde au sol de 140 mm, un cadre treillis tubulaire en acier retravaillé, des suspensions semi-pilotées reprises à la ZX10R. Nous avons une fourche inversée Showa Skyhook, diamètre 43 mm, d’un débattement de 120mm, réglable en précharge, détente et compression à l’avant ; à l’arrière un mono amortisseur Black Link horizontal, d’un débattement de 134 mm, réglable en précharge, détente et compression. Cet ensemble constitue un arsenal de nouvelles technologies lui conférant une meilleure précision puisqu’elle s’adapte au revêtement et à la conduite. Vous aurez ainsi constamment le choix entre une conduite confortable ou sportive. En effet, dans les deux cas, la ZH2 vous offrira la meilleure expérience de pilotage à son bord.

Au niveau du freinage :

À l’avant, chaque disque flottant de 320 mm de diamètre est mordu par un étrier radial monobloc 4 pistons Brembo Stylema (version la plus performante de chez Brembo) ; à l’arrière un unique disque de 260mm, étrier double pistons. Une évolution nécessaire car il faut du frein pour arrêter cette bête de près de 240kg.

Honda

CB 1000 R : créée en 2008, la Hornet 900 a servi de base à ce gros roadster sur plusieurs points : le châssis et le moteur. Au fil des années, Honda cherche à gagner plus de puissance tout en allégeant la moto pour plus de performance. Cette année, deux coloris vous seront proposées pour cette roadster : la rouge standard ou la black édition.

Au niveau esthétique :

On garde ce design rétro présent sur l’ensemble des roadsters de la marque (CB650R par exemple) et une signalétique full LED. La boucle arrière de la roadster est beaucoup plus étirée. Dans son ensemble, une fois la moto enfourchée, elle vous paraitra beaucoup plus fine et facile à manier. D’ailleurs, sa hauteur de selle de 830 mm la rend accessible à un grand nombre de personnes ; tirée vers l’arrière, vous adopterez une position légèrement vers l’avant dans un esprit un peu plus « sportif ».

Au niveau moteur :

145 ch à 10 500 tr/min et 107 Nm de couple dès 8 250 tr/min dans un bloc de 998 cm3, d’un alésage et d’une course de 75 x 56,5 mm, ce millésime fait un bon de puissance cette année avec plus de 20 ch supplémentaire sur la génération précédente, et ce n’est pas tout ! Si vous trouviez cette moto trop lourde, elle perd 10kg pour un poids total annoncé de 212kg (moyenne des roadsters de sa catégorie aujourd’hui). Voilà des nouvelles plaisantes car bon nombre de motards aiment exploiter son potentiel sportif. Sa consommation est annoncée à 5,8L/100km pour une autonomie de 230km, en pratique vous conserverez tout de même un autonomie confortable d’environ 200km.

Au niveau électronique :

Honda propose un tableau de bord TFT avec les informations de bases ; compteur kilométrique, rapport engagé, trip, jauge de température/d’essence ainsi que différents témoins. La firme japonaise s’aligne au goût du jour au niveau de ses équipements ; une connectivité bluetooth est disponible via l’écran et nous retrouvons une prise USB sous la selle.

Les différentes assistances électroniques proposées : 

  • 4 modes de conduites améliorés  : rain, road, sport et 1 mode paramétrable 
  • TDW : adapte la réponse des gaz pour plus de précisions et sensations à la poignée.
  • EBM : le système de gestion du frein moteur adapte l’ouverture de l’accélérateur, le calage d’allumage et le volume d’injection. Vous aurez ainsi plus ou moins de frein moteur.
  • TC : évite le patinage de la route arrière afin de conserver un maximum d’adhérence en tant compte de l’angle d’inclinaison.
  • Arrêt automatique des clignotants en cas d’oubli

Nous terminons sur un petit plaisir moderne, bien évidemment le shifter Up&Down pour des passages de rapports fluides, disponible de série.  

Au niveau du châssis :

Un bras oscillant en aluminium, le cadre monopoutre type Monobackbone en acier vient accueillir l’énorme moteur de la CB. Les suspensions composées d’une fourche inversée Showa BPF à l’avant ; à l’arrière un monoamortisseurPro-Link Showa, d’un débattement de 131mm, réglable en précharge, compression et détente. Les reposes-pieds relativement hauts lui permet d’atteindre un angle de chasse de 25°. La CB 1000 R devrait conserver sa maniabilité avec une garde au sol de 135mm et son empattement de 1 455mm. Les jantes en alliage léger avec des branches fines sont d’une dimension de 190/55/17 à l’arrière et 120/70/17 à l’avant.

Au niveau du freinage :

Equipée à l’avant d’un double disque de 310mm, de 2 étriers monobloc radiaux 4 pistons, ABS ; à l’arrière, d’un disque d’un diamètre de 256mm, étrier 1 piston, ABS. Le feeling a été amélioré et met moins en défaut la fourche par rapport à la génération précédente. 

Retrouvez plus d’informations sur cette CB 1000 R auprès de la concession Moto2000

Ducati 

Au niveau esthétique :

La firme italienne fait le choix d’un magnifique coloris composé de gris métallisé sur le réservoir, suivi d’un noir mat et d’un liseré rouge pour cette nouvelle édition. On retrouvera les déflecteurs d’airs en carbone sur les carénages latéraux, un bel écran TFT avec toutes les informations nécessaires en plus du clignotement du shiflight vous indiquant le moment optimal pour changer de rapport. On ajoute à cela la mention Ducati Corse sur le sabot moteur. Dans l’ensemble, nous retrouvons tout de même la figure d’une streetfighter V4S, cette fois-ci apposée de la mention SP signifiant « Sport Production ». Il nous  est impossible de ne pas tomber amoureux d’une telle conception.

Cette selle, finie d’une matière en alcantara vous perche à une hauteur de 845 mm, qui conviendra aux personnes de moyennes et grandes tailles.

Au niveau moteur :

Un 4 cylindres en V à 90° Desmosedici Stradale, vilebrequin contrarotatif permettant d’annuler l’effet gyroscopique du moteur et un refroidissement à eau. Un bloc de 1 103 cm3, d’un alésage et d’une course de 81×53,5mm, renferme 208 ch de puissance pure à 13 000tr/min, et un couple de 123 ch dès 9 500tr/min. Couple identique à l’ancienne génération mais il se délivre 2 000 tr/min plus tôt : une performance non négligeable. L’embrayage à sec STM-EVO lui assure un anti-dribble plus performant : un élément essentiel afin d’assurer aucun blocage de la roue arrière lors de la descente des rapports via le shifter Up&Down. Pour un poids de 196kg tous pleins faits, on est sur un rapport poids/puissance de 0,85kg/ch ! 

On garde son réservoir d’une capacité de 16L, et une grande question s’impose à ce niveau : la marque a-t-elle améliorée sa fulgurante consommation ? Le constructeur annonce une consommation moyenne de 7,6L/km pour l’année 2022  contre 6,9L/100km précédemment, vous l’aurez compris, la facture s’annoncera salée à chaque sortie… 

Au niveau électronique  :

3 modes de conduite :

Mode Sport : demande plus de réactivité aux suspensions pour une adhérence optimale. La réponse des gaz sera vive afin de bénéficier totalement de la capacité moteur de cette Ducati renfermant 208 ch. Mode Street maximisera la sécurité en modulant la réponse des suspensions pour plus de stabilité. La réponse du RBW sera également plus douce pour éviter les chasses de la roue arrière. Le 3ème et dernier mode Race vous est également proposé.

Centrale IMU à 6 axes :

Une unité qui mesure la vitesse de la rotation des roues, une mesure gyroscopique,
l’angle d’inclinaison, le glissement et le changement d’assiette. 

Ducati Traction Control :

Réglable sur 8 niveaux, il évite le patinage de la route arrière afin de conserver un maximum d’adhérence. Assistance reprise à la Desmosedici GP18.

Ducati Power Launch :

Réglable sur 3 niveaux, c’est une aide au départ arrêté. Il adapte le régime moteur afin de maximiser l’accélération dans ces premiers instants.

Ducati Slide Control :

Réglable sur 2 niveaux, il contrôle le couple délivré au moteur afin d’éviter les glissements lors de la reprise des gaz en sortie de virage.

Le Ducati Wheelie Control :

Contrôle au maximum les wheelings car ils sont synonymes de perte de temps. Ducati souhaite un maximum d’adhérence dans le seul but de faire tomber les chronos. 

Engine Brake Control :

Le système de gestion du frein moteur adapte l’ouverture de l’accélérateur, le calage d’allumage et le volume d’injection afin de moduler la force du frein moteur plus ou moins important.

Amortisseur de direction :

Elément essentiel pour vous assurer aucun guidonnage lors de vos vitesses de pointes. Engagé via une gestion électronique, il rendra la moto plus facile à manoeuvrer sur routes sinueuses, et se durcira lorsque vous vous engagerez dans des vitesses très rapides.

ABS Cornering :

Réglable sur 3 niveaux, le niveau 3 est la position la plus élevée destinée aux jours de pluie ; le niveau 2 vous offrira un bon compromis pour des roulages dynamiques tout en conservant une bonne sécurité sur route. Le niveau 1 laissera le contrôle total au pilote, recommandé pour des conditions de circuit et des pilotes expérimentés. 

Au niveau du châssis :

Cadre semi-périmétrique en aluminium, un train avant composé d’une fourche inversée öhlins pilotée NIX30, diamètre 43mm, débattement 120mm ; et à l’arrière d’un mono-amortisseur Öhlins piloté TTX36, d’un débattement de 130m. Les dimensions de pneus restent inchangées : 200/60/17 à l’arrière, 120/70/17 à l’avant mais on change l’alliage des jantes ! En effet, cette streetfighter hérite des jantes carbones de la superleggera V4, un élément qui explique en grande partie son gain de poids et la diminution de son inertie sur la génération précédente. Son empattement total de 1 488 mm lui conférait déjà une bonne agilité, ne changeons pas une équipe qui gagne. 

Au niveau du freinage :

Un maître cylindre radial Brembo MCS 19.21, 2 disques de 330 mm à l’avant, mordus par 2 étriers radiaux monobloc Brembo 4 pistons ; à l’arrière, 1 disque de 245 mm, étrier Brembo 2 pistons. La nouveauté concerne l’étrier Brembo puisque cette nouveauté 2022 est équipée du Stylema R pour une freinage plus performant.

Conclusion : 

Souvenez-vous, nous avions déjà testé pour vous la version V4 S qui s’est révélée d’une rigueur mémorable au niveau de son placement sur route, des freins très mordants dès la première touche du levier et un moteur qui transformait vos rêves en réalité à chaque accélération. Après avoir testé tous les hyper roadsters en catégorie 1 000cm3, nous trouvions déjà que la V4S était de loin, la plus performante en terme de puissance moteur. En parlant de vitesse, vous ne perdrez pas non plus de ce côté ci puisque cette version SP affiche une vitesse de pointe à plus de 300km/h et il va falloir s’y tenir pour les atteindre ! 

La firme italienne a fait l’annonce d’une moto folle. Bien que la V4 S avait déjà gagné la réputation d’un avion de chasse à sa sortie, cela ne suffisait pas. Ducati reste déterminé à pousser ce rêve fou encore plus loin que vous ne puissiez l’imaginer ! 

Retrouvez plus d’information à la Réunion auprès du concessionnaire Sogecore.

Nous nous retrouvons la semaine prochaine pour la présentation de la Ducati V4 SP 2022. Restez connectés !

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