Et si on se mettait massivement au vélo électrique ou au vélo traditionnel en Outre-mer ?

Par Redaction | Le 22/11/2022 | Environnement | Green

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La mobilité en Outre-mer s’est largement développée autour de la voiture, devenue même parfois un objet culte, dont le développement hypertrophié a atteint ses limites. Et s’il était temps de renverser la table, et de développer massivement des pistes cyclables ? Il ne s’agit pas d’une lubie écolo mais d’un acte stratégique, qu’encourage aujourd’hui le développement du vélo à assistance électrique : moins de pollution, moins d’impact sur l’environnement, une meilleure santé, moins d’embouteillages, une vie professionnelle facilitée, c’est aussi et surtout une manière d’anticiper et d’organiser la résilience des territoires face aux périls, notamment énergétiques, à venir et certains.

Le tout-automobile dans les Outre-mer : un modèle à bout de souffle

Mamoudzou, Mayotte : il suffit d’avoir mis le pied ou plutôt d’avoir tenu un volant un jour à Mamoudzou pour réaliser l’absurdité du modèle de mobilité « tout-voiture ». Un modèle adopté partout en Outre-mer. Des files d’embouteillage à n’en plus finir ! Un technicien d’une concession automobile confiait qu’habitant à l’extérieur de Mamoudzou, il se levait à 4 h du matin. Un moyen d’échapper aux embouteillages et rejoindre son lieu de travail dans un délai raisonnable. Il tentait ensuite de finir sa nuit en dormant dans sa voiture, afin de démarrer son service à 7h. On imagine l’efficacité du technicien après ces nuits hachées répétées, sans parler de sa qualité de vie. Mayotte est emblématique et n’est qu’une image en réduction de ce qui se passe partout ailleurs avec plus ou moins d’intensité, quotidiennement pour des centaines de milliers d’ultramarins.

Le modèle du « tout-voiture », adopté tacitement au fil des années en particulier dans les Outre-mer percute aujourd’hui une réalité cruelle et aux facettes multiples :

  • Le trafic est désespérément lent aux endroits les plus critiques des territoires, avec un impact non seulement sur la durée des trajets mais aussi sur la pollution
  • Le temps de transport donc est imprévisible, et généralement excessivement long (hors sections type TSCP qui ne représentent qu’une fraction du réseau)
  • La capillarité des transports en commun est insuffisante et leur fiabilité doit être améliorée (temps de parcours, jours de non-grève, etc.) et ne joue que très partiellement son rôle de substitution à l’automobile
  • L’obligation de facto de disposer d’une voiture crée une barrière à l’entrée de toute activité qui a besoin de mobilité, notamment pour les plus démunis, et en même temps est devenu un marqueur social coûteux
  • Le coût des carburants – on l’a vu récemment – devient une épée de Damoclès pour les budgets des plus démunis, et pour la paix sociale
  • L’économie et la vie sociale (entreprises, écoles, administrations etc.) sont congestionnés par ces temps de transport
  • Le coût environnemental et climatique est gigantesque (gaz à effet de serre, pollution de l’air, déchets, VHU, etc.)

Ce modèle est à bout de souffle, il n’a aucun avenir sans une modification profonde.

L’urgence d’un plan de mobilité radicalement nouveau

On arrive à un point où l’ensemble des acteurs (concessionnaires automobiles, utilisateurs, collectivités territoriales, État, entreprises) ont tout intérêt à se retrouver pour imaginer un avenir différent. En définissant des objectifs, et en élaborant un plan stratégique d’envergure. 

Un plan de mobilité territoriale pourrait se donner les objectifs suivants :

  • Environnemental : réduire drastiquement la pression environnementale et climatique
  • Économique : augmenter significativement l’autonomie du territoire par rapport aux énergies fossiles
  • Social : diminuer fortement le coût d’accès à une mobilité fluide dans les territoires

Et si l’État et les collectivités lançaient un plan massif de construction d’infrastructures pour les vélos et vélos électrique ? Cela en complément d’une politique ambitieuse pour augmenter la fiabilité et la capillarité des transports en commun.

La question des transports en commun a été déjà traitée et est bien identifiée. La stratégie initiée est de mettre en place des dorsales type TSCP fiables, complétées par une capillarité à base de bus, covoiturage, taxis, etc. Cette capillarité doit irriguer l’ensemble des communes du territoire.

Le vélo à assistance électrique change la donne dans les Outre-mer

Cet article se focalise sur un aspect apparemment peu documenté à ce jour : la mobilité à assistance électrique à vélo, et donne quelques illustrations en Martinique.

Le vélo se heurte à trois grandes familles d’objections :

  1. Le réseau routier n’est pas fait pour cela
  2. Le climat et la topographie ne sont pas faits pour ce type de déplacements
  3. Jamais les gens ne voudront abandonner leur voiture

Chacune de ces objections est pertinente, mais le nouveau contexte invite à les éclairer autrement :

1. Le réseau routier doit être adapté

    De fait, aujourd’hui il est généralement presque suicidaire de pratiquer le vélo en Outre-mer. Tout a été pensé pour la voiture, plus marginalement pour le bus.

    Modifier le réseau routier et créer dans chaque territoire quelques centaines de km de pistes cyclables protégées, représenterait un effort significatif mais accessible.

    Prenons l’exemple de la Martinique, qui compte 2 123 km de routes dont 358,5 km de nationales. Pour un coût moyen au km d’une piste cyclable de 250 k€ (c’est un ordre de grandeur), l’effort d’équiper les nationales (les plus dangereuses pour les cyclistes et les plus utiles pour couvrir le territoire) représenterait 89,6 M€. Une somme relativement modeste vu l’enjeu. Les fonds européens et les moyens de la CTM y seraient tout à fait proportionnés.

    Sur l’ensemble des 5 DOM, on parlerait d’une enveloppe d’environ 500 M€ pour initier un réseau et la pratique. Chiffre tout à fait modeste en comparaison des infrastructures classiques (cela représenterait en tout l’équivalent de 3 km d’autoroutes).

    Bien sûr, c’est une estimation mais il faudrait mener des études fines pour chacun des territoires.

    Moyennant des choix budgétaires mesurés, on pourrait changer la vie de dizaines de milliers de personnes en leur permettant une mobilité douce et vertueuse. Ce qui serait en fait transformer l’avenir des territoires.

    2. Le climat et la topographie ne sont plus un obstacle infranchissable

    Les pluies fréquentes peuvent être un obstacle. Mais un changement d’habitudes vestimentaires peut d’autant plus accompagner ce changement. Il faudrait prévoir des vêtements de pluie à portée de main voire des vêtements de rechange. À Amsterdam par exemple, peu réputé pour son soleil radieux, le vélo est roi. Il y pleut toute l’année, certes avec des pluies souvent plus fines que sous les tropiques. Cependant, la marche à surmonter pour passer de la pluviométrie d’Amsterdam à celle des Outre-mer n’est pas insurmontable.

    Garage à vélo à Amsterdam

    Amsterdam est dans un pays plat, la topographie au relief accidenté de la plupart des Outre-mer (Guyane mise à part) associée à la chaleur est physiquement un véritable obstacle. Arriver en sueur à sa destination n’est pas très compétitif par rapport au fait de sortir de sa voiture avec climatisation. Une rupture technologique vient combler ce déficit pratique. Le vélo électrique, qui permet de modérer l’effort musculaire pour franchir les montées inéluctables.

    La batterie du vélo représente une charge de l’ordre de moins de 1 kWh. Une charge tout à fait accessible à une charge rapide sur le réseau, ou à un dispositif domestique de panneaux solaires. À comparer à une batterie de voiture électrique qui nécessite 50 fois plus d’énergie pour une charge complète. Le vélo électrique est bien un outil de mobilité qui facilite l’autonomie et la résilience face par exemple à une panne de réseau électrique.

    En somme, la solution de vélo électrique, en plus des vélos traditionnels, permet d’offrir une solution tout à fait viable pour créer une offre de mobilité bas-carbone et économique. Une solution favorisant l’autonomie de son utilisateur, et en toute sécurité si les infrastructures sont prêtes. Il reste à examiner la capacité des gens à changer.

    3. Les automobilistes sont largement mûrs pour adapter leur mobilité

      Le confort d’une voiture climatisée, avec son kit main-libre pour téléphoner et sa radio, paraît imbattable pour la mobilité individuelle. Mais à quel prix ?

      Coût environnemental et climatique : les automobilistes contraints à utiliser leurs véhicules faute d’alternatives sont de plus en plus conscients de l’impact négatif de leur véhicule sur l’environnement et le climat. Même la solution « véhicule électrique » divise encore les experts sur le gain dans les DOM pour le climat. Un débat à cause de l’électricité fortement carbonée, l’impact du transport, etc.

      Coût économique (acquisition, utilisation) d’un véhicule : il devient hors de proportion avec le budget des ménages. Les véhicules sont achetés massivement à crédit. Sans oublier un l’État hyper-endetté qui s’épuise à faire des remises au prix à la pompe pour compenser des hausses. On sent bien qu’on est au bout d’un système.

      Coût anticipé de l’énergie dans le futur : la guerre en Ukraine rappelle que le coût de l’énergie est une donnée dont la stabilité n’est pas garantie. Il est même certain que son instabilité à la hausse est garantie à l’avenir.

      Coût sur l’expérience des usagers : beaucoup d’automobilistes sont las des embouteillages monstrueux et des prix à la pompe qui siphonnent leur pouvoir d’achat. Sans oublier des réparations et des changements de pneus plus nombreux à cause de la chaleur, de l’air marin, ou de l’état des routes. L’expérience automobile Outre-mer n’est pas sans contrainte additionnelle.

      Coût pour la santé : la voiture isole de l’extérieur et la coupure avec la nature est réelle, de plus conduire une voiture n’est pas une activité sportive.

      Anticiper dès maintenant le choc à venir et certain

      Pour changer il faut parfois un choc, une prise de conscience. Le choc arrivera tôt ou tard, et peut-être très violemment. En effet on sait que la production annuelle de pétrole dans le monde se divisera par 2 en 2050. Ce qui veut dire pour la France une division par 2 à 9 selon des experts, car les pays producteurs auront tendance à en garder davantage pour eux. Faut-il attendre d’avoir un litre de super à 20 euros pour réagir ? Certains ont bien conscience de l’enjeu. Des experts à la Martinique travaillent en ce moment même sur une piste cyclable entre Fort de France et les Trois-Ilets (33 km). Cela pourrait être un début de prise de conscience plus large. Toutefois, il faut une réelle impulsion politique et vigoureuse pour passer un cap et aller 10 fois plus loin et sans tarder.

      Projet en cours d’évaluation pour 33 km de piste cyclable entre Fort-de-France et Trois-Ilets (source : LBD – cabinet FUCHS)
       

      Il faut signaler l’initiative prise en Guadeloupe avec 35 vélos électriques en libre-service pour le grand public. Là aussi un bon signal, mais insuffisant tant que les pistes cyclables ne sont pas en service. Et surtout, tant que la quantité de vélos n’est pas significative à l’échelle de la population (environ 350 000 habitants).

      À La Réunion on trouva aussi des initiatives de ce genre lancées par des hôtels et des loueurs professionnels.

      Cette note n’aborde pas les questions de propriété, leasing ou mise à disposition de vélos électriques. Elle aborde uniquement celle du déblocage du verrou des infrastructures routières qui doivent mettre en sécurité le cycliste. Tout indique qu’une fois le verrou de l’insécurité routière levé, les équipements de vélos (achetés, loués, empruntés, etc.) seront facilités.

      En somme, un plan stratégique ambitieux pour créer des infrastructures dédiées au vélo et au vélo à assistance électrique devrait se déployer dans chaque territoire. Ceci en complément des stratégies des transports en commun existantes. Cet objectif est loin d’être insurmontable, et il est à l’évidence prioritaire.

      Moins de pollution, moins d’impact sur l’environnement, une meilleure santé, moins d’embouteillages, une vie professionnelle facilitée. Ce serait aussi une manière d’anticiper et d’organiser la résilience des territoires, face aux périls énergétiques à venir et certains. Une nouvelle ère de créativité pour la mobilité comme l’illustre le tableau ci-dessous.

      La mobilité électrique offrira des solutions pertinentes pour presque tous les usages. Il est temps de leur permettre de rouler en toute sécurité.

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