L’e-fuel : une véritable innovation dans le carburant ?

Face aux enjeux environnementaux et à la transition énergétique qui s’opère dans l’automobile, l’e-fuel apparaît comme une solution qui pourrait tout changer…

Ce carburant de synthèse, présenté comme « neutre en carbone« , est-il une véritable révolution pour nos véhicules thermiques ? Décryptage d’une innovation qui pourrait transformer l’avenir de la mobilité en Outre-Mer…

Qu’est-ce que l’e-fuel ?

L’e-fuel, ou « carburant de synthèse », est un carburant produit en laboratoire à partir d’hydrogène et de dioxyde de carbone (CO₂). Contrairement à l’essence ou au gazole classiques, il n’est pas issu du raffinage du pétrole, mais d’un procédé chimique innovant.

Zoom sur la fabrication de l’e-fuel

La fabrication de l’e-fuel est très différente des autres carburants plus traditionnels. Elle se base sur un procédé, le « Power-to-X« , qui permet de transformer de l’électricité « verte ».

Voici les différentes étapes de fabrication :

1. L’hydrogène est d’abord extrait de l’eau par électrolyse, un procédé qui utilise de l’électricité et qui peut être renouvelable
2. Le CO₂ est capté dans l’atmosphère ou récupéré auprès d’industries émettrices
3. Ces deux éléments sont ensuite combinés pour former un gaz, souvent du méthanol
4. Un raffinage est réalisé pour obtenir un carburant liquide utilisable dans les moteurs thermiques existants.

De véritables avantages pour les automobilistes ?

Si ce nouveau type de carburant a suscité l’intérêt de nombreux automobilistes, c’est principalement pour tous les avantages qu’il apporte… 

Compatible avec les véhicules existants

L’un des grands atouts de l’e-fuel est sa compatibilité avec les moteurs thermiques actuels, sans modification majeure.

Cela concerne aussi bien les voitures, que les utilitaires, les deux-roues ou même les bateaux. Le renouvellement du parc automobile étant plus lent qu’en métropole dans les DROM, cela permet même à d’anciens véhicules de bénéficier de l’e-fuel.

Théoriquement neutre en carbone

Bien que cela soit très théorique, l’e-fuel a l’avantage d’être « neutre en carbone« . En effet, le CO₂ rejeté lors de la combustion dans le moteur est équivalent à celui capté lors de sa fabrication. Ainsi, sur le papier, l’e-fuel n’augmente pas la quantité globale de CO₂ dans l’atmosphère.

Pour produire un litre d’e-fuel, il faut capter environ 2 kg de CO₂. À la combustion, ce même litre en rejette 2 kg, ce qui équilibre le bilan carbone.

Une réduction des émissions polluantes

L’e-fuel n’utilise ni pétrole, ni gaz naturel, ni biomasse, ce qui limite l’impact sur les ressources naturelles.

Comparé aux carburants fossiles utilisés en Outre-Mer et en métropole, l’e-fuel permettrait de réduire l’empreinte carbone du secteur automobile de 70% selon une étude menée par l’ONG Transport et Environment (T&E) au mois d’avril 2021.

Très polyvalent

L’e-fuel peut être décliné en plusieurs types de carburants : e-essence, e-diesel, e-kérosène, ou encore e-méthanol. Si cette polyvalence a rapidement intéressé l’automobile, c’est d’ailleurs ce qui fait que l’e-fuel est très apprécié dans le domaine de l’aviation ou le transport maritime.

Au sein des DROM, où la diversité du parc automobile et des usages est très grande, cela en fait un atout majeur pour ce carburant.

Adapté à l’indépendance énergétique

Bien que cela reste encore très théorique, la production d’e-fuel pourrait permettre de limiter la dépendance aux importations de pétrole.

Si cela se confirme, les territoires insulaires ou éloignés comme la Martinique, la Réunion ou la Guyane pourraient ne plus avoir de difficultés d’approvisionnements.

Un carburant encore trop limité ?

Ce nouveau carburant est très prometteur, mais certains inconvénients méritent d’être relevés avant de choisir l’e-fuel pour votre véhicule.

Coût encore très élevé

Aujourd’hui, le principal frein à la démocratisation de l’e-fuel reste son coût de production. Fabriquer un litre d’e-fuel coûte environ 2 €, en plus du transport et de la distribution qui peuvent varier. Ce prix élevé s’explique par la complexité des procédés et le coût de l’électricité décarbonée nécessaire.

Pour les automobilistes des DROM, où le budget carburant est déjà un sujet sensible, l’e-fuel n’est pas encore une solution économiquement accessible, mais il pourrait l’être à l’avenir.

Rendement énergétique inférieur à l’électrique

Malheureusement, le rendement énergétique de l’e-fuel est encore inférieur à celui des véhicules électriques. En effet, il faut convertir l’électricité en hydrogène, puis en carburant, puis à nouveau en énergie mécanique dans le moteur.

À chaque étape, il y a des pertes d’énergie, ce qui rend ce carburant moins efficace que l’électricité utilisée directement dans une batterie.

Des polluants résiduels à l’échappement

Même si l’e-fuel réduit les émissions de CO₂, il n’élimine pas totalement les polluants à l’échappement comme les oxydes d’azote (NOx), l’ammoniac, ou bien le monoxyde de carbone…

Ces émissions restent supérieures à celles des véhicules électriques, qui n’en produisent pas en usage.

Une production à grande échelle encore trop complexe

Actuellement, la production mondiale d’e-fuel est très limitée. Selon certaines estimations, seuls 2% du parc automobile européen pourraient être alimentés par de l’e-fuel d’ici 2035.

Cela signifie que, pour l’Outre-Mer, l’accès à ce carburant pourrait être très marginal dans un premier temps.

A retenir

• L’e-fuel est un carburant de synthèse produit à partir d’hydrogène et de CO₂, via un procédé électrique renouvelable, et compatible avec les moteurs thermiques actuels sans modification
• Il est théoriquement neutre en carbone : le CO₂ émis à la combustion est compensé par celui capté lors de sa fabrication
• Il permettrait de réduire de 70% l’empreinte carbone du secteur automobile par rapport aux carburants fossiles traditionnels.
• Son coût de production reste encore très élevé, ce qui limite sa démocratisation, notamment dans les DROM

Le rendement énergétique de l’e-fuel est inférieur à celui des véhicules électriques, et il génère toujours certains polluants résiduels à l’échappement