YAMAHA MT10 SP : renouveau de la légende japonaise

Par Pauline Delnard | Le 11/11/2022 | Essais Motos | Guides & Essais

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Nous nous retrouvons du côté du Japon pour l’essai d’une bête de course : la Yamaha MT10 SP. La SP est l’équivalent de la R1M en sportive, elle bénéficie de toutes ses avancées technologiques, d’un moteur crossplane performant et hérite de son châssis rigoureux. Le nouveau design de ce roadster a longtemps fait débat, mais au delà de cet aspect, la firme a-t-elle su propulser cette ultime naked sur le devant de la scène ? Découvrons le ensemble !

L’essai routier de la MT10 SP

Esthétiquement pour commencer …

Le design de cette naked a longtemps fait débat. Avec sa face avant très particulière, la moto semblait avoir deux yeux ce qui lui valait souvent le nom de Bumblebee. Cette année, la firme japonaise lui rajoute en plus des sourcils à LED et un tout nouveau feu arrière ! Dans son ensemble, il reste très peu de carénages puisque les écopes latéraux ont été supprimées. Au niveau du poste de pilotage, Yamaha a tout gardé : écran TFT identique, même rétroviseurs et commodos.

De plus, en matière de coloris, la firme japonaise propose trois thèmes que l’on retrouve sur l’ensemble des MT (MT-03, MT-07 et la MT-10) à savoir le Cyan Storm, Icon Blue et le Tech Black. La SP a son coloris
spécial nommée Icon Performance. Vous pouvez vous rendre sur le site officiel de Yamaha pour divers accessoires : selle confort, protections de leviers, de réservoir, support de plaque court, Top case, poignées chauffantes, grille de radiateur et commandes reculées …

En termes de position

On est installé sur une mono selle perchée à 835mm, assez plate mais très large. Cela permet d’avoir une assise relativement confortable. On garde globalement une position similaire : des reposes pieds légèrement reculées, les jambes serrées sur un réservoir bien imposant, un large guidon peu courbé pour une conduite souple et détendue ! D’ailleurs, sa position de conduite est l’un de ses atouts ! En effet, le motard est assez détendu pour avoir l’illusion de conduire un « trail » tout en étant racée pour de l’attaque.

Qu’en est-il de MT10 SP mécaniquement parlant ?

La MT10 SP possède :

  • 4 cylindres en ligne crossplane dans un bloc de 998cm3,
  • un alésage et une course de 79,0×50,9 mm ; 122,0 kW (165,9 ch) disponible à 11 500 tr/min,
  • un couple de 112,0 Nm (11,4 kg-m) à 9000tr/min.

Nous avons donc un gain de 5 chevaux. On les retrouve grâce à des paramètres d’injections modifiés, des pistons forgés en aluminium léger et des systèmes d’admissions revus.

Alors, même si sur le papier cette Yamaha n’est pas en tête de classement en terme de puissance pure, son atout redoutable reste son calage crossplane. Effectivement, avec un intervalle d’allumage irrégulier de 270°-180°-90°-180°, ça lui confère un gain de couple et de réactivité bien avant ses concurrentes. De ce fait, la relance moteur se fait dès les plus bas régimes. Et son accélération modulée par le Ride By wire est franche ! La MT10 SP vous donne littéralement un coup de pieds aux fesses à partir de 7 500 tr/min. Aussi, pour une meilleure sonorité, Yamaha a troqué la ligne inox par du full titane ! Le passage de rapport est également plus fluide par rapport à la génération précédente. Et, bonne nouvelle, le shifter Up&Down est enfin disponible de série ! D’ailleurs, son temps de coupure est idéalement choisi pour un passage de rapport sans à-coups.

Rappel : À l’origine, le shifter doit vous faire gagner quelques millisecondes sur le temps de débrayage. D’ailleurs, il est conseillé de l’utiliser au-delà des mi-régimes. De ce fait, le passage du rapport au shifter à très bas régime (4 000 tr/min) pour avoir une belle sonorité se fait au détriment de la santé de votre boite de vitesses !

Au niveau de sa consommation

Côté réservoir, d’une capacité de 17L, cette MT10 SP nous offre une consommation moyenne de 8L/100km, une donnée que nous relevons sur un essai plutôt sportif. Vous profiterez donc d’une autonomie de 210 à 240km environ. Comme tous les roadsters 1000, si la moto envoie du pâté, elle est indéniablement bien buveuse. Là encore, Yamaha a su porter de l’intérêt aux avis clients qui se plaignaient
d’une moto trop gourmande, la consommation a donc légèrement été revue à la baisse.

D’un point de vue technologique

On conserve un bel écran TFT de 4,2 pouces dans lequel on retrouvera les informations essentielles :

  • le compte tours,
  • indicateur de vitesse,
  • indicateur de rapport engagé,
  • la jauge de carburant,
  • l’heure.

Nous retrouvons également la centrale inertielle IMU à 6 axes qui fournit l’ensemble des données pour le bon fonctionnement de divers assistances :

  • TC : pour éviter le patinage de la roue arrière, il maintient la stabilité de la moto tout en conservant de la performance dans l’accélération. Cette assistance est aussi sensible à l’inclinaison ;
  • LIFT (anti wheeling) : elle réduit la puissance délivrée en cas de wheeling. Son efficacité est relative car elle n’empêche pas complètement la levée de la roue avant ;
  • SCS (controle de glisse) ;
  • EBM (gestion frein moteur) contrôle le degré de force du freinage moteur lors de la décélération. Une assistante qui peut être intéressante en cas de pluie pour éviter la chasse de la roue arrière en cas de rétrogradage ;
  • RBW (accélérateur électronique) : réglable sur 4 positions, la position 1 étant la plus agressive ;
  • VSS : le limiteur de vitesse
  • Régulateur de vitesse ;
  • Suspensions électroniques semi actifs öhlins réglables sur différentes plages ;
  • BC (brake control) : varie la pression d’huile dans les durites de freins selon l’assiette de la moto ;
  • Shiflight paramétrable, qui vous indiquera le régime idéal pour le passage du rapport supérieur ;
  • Prise USB 12V.

La navigation dans le tableau de bord est claire et intuitive. Il est vraiment appréciable d’avoir un tel
niveau de réglage pour personnaliser au mieux la moto selon son mode de conduite.

Le système de freinage de la MT10 SP dans tout ça ?

À l’avant, il se compose d’un double disque, 320mm de diamètre, d’étriers Nissin 4 pistons maitre cylindre radial Brembo, et de l’ABS. À l’arrière, il est constitué d’un disque simple, de 220 mm de diamètre, d’un étrier Nissin 1 piston, et de l’ABS. On bénéficie d’un maitre cylindre radial brembo et de durites tressées qui nous donne un mordant plus prononcé, et une meilleure endurance du système de freinage.

Malgré tout, on reste sur un freinage progressif comme j’apprécie particulièrement par rapport à la
Tuono V4 qui elle a beaucoup plus de mordant et qui nécessite plus d’anticipation et une
décomposition de la phase de freinage avant d’amorcer la courbe. Comme sur la génération précédente,
l’ABS peut être un peu trop intrusif si on a tendance a freiné un peu trop longtemps du frein arrière.
Globalement, c’était le point à améliorer pour rendre cette MT10 SP quasi parfaite. De plus, n’hésitez pas à opter pour des plaquettes de type SR pour améliorer ces performances.

La partie cycle

La MT10 SP reprend le même châssis Deltabox en aluminium de la R1, d’une fourche inversée öhlins pilotée, diamètre 43 mm, débattement 120mm. Elle possède plusieurs possibilités de réglages via l’écran TFT, d’un monoamortisseur öhlins lui aussi piloté, débattement 120mm. Son empattement de 1 405mm est finalement très court, c’est ce qui lui apporte en partie sa bonne agilité.

Aussi, lors de notre essai routier, la précharge à l’avant est plutôt bien réglée. Quant à la détente et la compression à l’avant et l’arrière, elles peuvent être rapidement modifiées si vous faites plus de 80kg. Son châssis est toujours aussi rigoureux, son train avant a gagné en précision notamment dans son placement. De plus, avec une modification de la précharge, l’arrière offre une stabilité remarquable.

Yamaha apporte une plage de réglages plus conséquente. En effet, les suspensions öhlins pilotées bénéficient de 3 modes semi-actifs A1/A2/A3 : A1 est le mode d’amortissement le plus ferme pour un usage sportif tout en bénéficiant de l’adaptation électronique, en A3 on retrouve des suspensions beaucoup plus souples pour plus de confort. La MT10 SP bénéficie également de 3 modes M1/M2/M3 pour un amortissent constant, sans assistance électronique.

Ainsi, le motard pourra ajuster sa compression et sa détente sur chacun de ces modes, en automatique et en manuel. Les modes M vous offrent une plage de réglages plus large car la version la plus ferme en
automatique ne descend pas à plus de 15 environ.

Evaluation de la MT 10 SP

Pour conclure sur ce bel essai, Yamaha a su rendre heureux ses fans sur tous les points en leur apportant
toutes les modifications demandées par rapport à la première version sortie en 2016. Cette nouvelle
Yamaha MT10 SP gagne en plage de réglages sur ses suspensions, en accessoires. Et puis, les collecteurs titane de la r1 et l’amélioration la plus importante porte bien sûr sur le freinage qui est désormais à la hauteur de la puissance moteur.

Le moteur quant à lui est plus souple sur les phases d’accélérations même si nous sommes bien d’accord qu’elle conserve son caractère bien tranché. Pas de secret, même si cette naked porte le sigle de Yamaha, le pilote devra apporter un entretien rigoureux pour assurer sa longévité. La position reste similaire avec une selle un poil plus confortable et un look d’enfer !

Retrouvez pour plus d’informations, la Yamaha MT10 SP chez le concessionnaire Bourbon Bike à la Réunion.

Les + :

  • Freinage plus performant
  • Collecteur titane de série
  • Shifter Up&Down de série
  • Châssis rigoureux
  • Polyvalence
  • Agilité
  • Moteur fun
  • Consommation d’essence revue à la baisse
  • Assistances électroniques évoluées

Les – :

  • Esthétique : manque de finition
  • Caractère moteur moins franc que
    l’ancienne génération

Caractéristiques techniques de la MT10 SP

  • Type : 4 cylindres en ligne, 4T, refroidissement liquide
  • Cylindrée : 998 cm3
  • Alésage : 79×50,9 mm
  • Soupape : 4/cylindre
  • Puissance : 165,9ch à 11 500 tr/min
  • Couple : 11,40 mkg à 9 000 tr/min
  • Alimentation : Injection électronique
  • Poids : 214kg tous pleins faits
  • Réservoir : 17L
  • Norme : Euro5
  • Hauteur de selle : 835mm
  • Angle de chasse : 24°
  • Empattement : 1405mm
  • Transmission : 6 rapports, à chaîne, shifter up & down
  • Suspension avant : Fourche inversée öhlins pilotée, diamètre 43 mm, débattement 120mm
  • Suspension arrière : monoamortisseur öhlins piloté, débattement 120mm,
  • Frein avant : double disque, diamètre 320mm, étriers radiaux 4 pistons, Maitre cylindre radial Brembo , ABS
  • Frein arrière : Disque simple, diamètre 220mm, étrier Nissin 1 piston, ABS
  • Dimension pneu avant : 120/70/17 en aluminium
  • Dimension pneu arrière : 190/55/17 en aluminium
  • Prix : à voir auprès de revendeur de chaque département

Ses performances

• Vitesse max : > 250 km/h
• Consommation : 8L/100km (d’après notre essai)

Ses concurrentes

  • Kawasaki : ZH2 SE
  • Triumph : street triple 1200 rs
  • KTM : 1290 superduke r evo
  • Ducati : streetfighter v4S
  • BMW : S 1000 R
  • Aprilia : Tuono V4 factory

Pneus disponibles :

Usage Hypersport

  • Bridgestone : S22
  • Dunlop : D212 Gp Racer
  • Michelin : Power Cup2, Power Gp
  • Continental : Race Attack, Conti SportAttack 4
  • Pirelli : Diablo Rosso 3, supercorsa 2
  • Metzeler : Racetec RR

Usage Route/Tourisme

  • Bridgestone : S21
  • Michelin : Power 5, Road 6
  • Dunlop : Sportsmartt TT
  • Metzeler : M9rr
MT10 SP
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