SUZUKI VSTROM 1050 XT : entre le trail et la routière

L’essai routier à La Réunion

Esthétiquement pour commencer…

Nous constatons de belles évolutions au niveau des lignes de la carrosserie qui rappellent le DR-Z : un nouveau phare à LED repris sur la Suzuki Katana, des carénages plus racés tout en conservant le becquet. On dispose d’origine d’une moto bien équipée : protège-poignées, sabot moteur, grande bulle réglable. Celle-ci est d’ailleurs efficace face au vent, on s’y sent bien protégé. Aussi, Suzuki propose plusieurs coloris : jaune, orange, bleu, noir.
Rendez vous sur le site officiel de Suzuki pour divers accessoires pour les road trips : topcase, valises,
feux additionnels, sacoche de réservoir, poignées chauffantes et des packs (Dual, Adventure, World Traveler).

En termes de position

La VSTROM 1050 XT dispose d’une selle en 2 parties large et épaisse, relevée côté passager. Celle-ci est perchée à 850mm : un aspect que l’on retrouve beaucoup chez les trails. Suzuki conserve deux bons atouts sur cette selle. Tout d’abord, sa hauteur car elle n’est pas des plus hautes vis à vis de ses concurrentes et un excellent confort que nous avions apprécié également lors de l’essai de son ascendante.

Côté conducteur, on a des reposes pieds assez bas, typés cross et un large guidon qui accentue sa maniabilité. Malgré son poids imposant de 246kg tous pleins faits, son réservoir est fin entre les jambes. Cela donne le sentiment de ne pas être sur un mastodonte. Son maniement en ville demande forcément un peu plus de prudence dû à son large guidon et à son poids à faible allure mais une fois lancée, elle reste très facile à balancer dû à une bonne répartition des masses.

Côté passager, on ne constate aucun changement : la selle est large, tout aussi confortable, accompagnée d’arceaux latéraux pour que l’on puisse se tenir.

Qu’en est-il de la VSTROM 1050 XT mécaniquement parlant ?

On retrouve le bicylindre en L à 90°, dans un bloc de 1 037cm3, d’un alésage et d’une course de 100 x 66mm, 107ch à 8 500 tr/min de puissance pure et 10,20 mKg de couple à 6 000 tr/min. On a un beau couple qui se délivre dès les plus bas régimes avec des rapports assez long, idéal pour une partie tout terrain entre amis puisqu’il faut un maximum de force dans les chemins abrutis.

La diamètre d’injection a d’ailleurs été augmenté, passant de 45mm à 49mm. Quelques vibrations sont perceptibles dans les repose-pieds lorsqu’on pousse un peu le moteur. La boîte de vitesse est précise, le passage des rapports se fait sans accroche. Nous sommes agréablement surpris de la souplesse moteur, c’est un bicylindre finalement très polyvalent.

En termes de consommation, la VSTROM 1050 XT dispose d’un très gros réservoir d’une capacité de 20L. Pour autant sa consommation n’est pas si élevée : 4,9L/100km annoncé par le constructeur pour une autonomie d’environ 400km.

D’un point de vue technologique

Nous constatons une évolution attendue par les fans de cette VSTROM 1050 XT puisqu’elle se dote d’un écran LCD un peu plus moderne sur lequel on pourra lire le compteur de vitesse numérique, compte-tours numérique, indicateur de vitesse engagée, jauge de carburant, température ambiante et l’horloge (cela change du compteur à aiguille !). En termes d’assistances électroniques, on monte encore d’un cran :

• Un nouvel accélérateur électronique : ride by wire qui apporte beaucoup plus de confort et de précision lorsque l’on tourne la poignée.
• 3 modes de conduites dont la différence de puissance se ressent entre les modes.
• Une aide au démarrage en côte dont l’intervention est très peu perfectible.
• Un régulateur de vitesse reste facile à paramétrer.
• Contrôle de l’assiette au freinage permet d’avoir une meilleure répartition des forces de freinage
• Adaptation de l’assiette selon la charge à bord
• ABS adaptatif en courbe
• La prise 12V

Le système de freinage de la VSTROM 1050 XT dans tout ça ?

Il se compose à l’avant d’un double disque flottant de 310 mm, étriers Tokico radiaux 4 pistons, ABS ; et à l’arrière d’un monodisque de 260 mm, étrier 1 piston axial, ABS. Le contrôle d’assiette au freinage constitue une avancée efficace car il met moins en défaut la fourche qui avait tendance à plonger un peu de l’avant sur l’ancienne génération.

En termes de mordant, il est très prononcé sur l’avant même si nous avons du mal à avoir une bonne remontée d’information sur le freinage arrière. Dans son ensemble, le système de freinage est sécuritaire et reste proportionnel à la puissance moteur. À noter que l’ABS n’est pas déconnectable, dommage pour les parties tout-terrain.

La partie cycle

Le châssis se compose d’un cadre et d’un bras oscillant en aluminum léger qui accentue sa maniabilité. On ajoute à cela une belle fourche KYB inversée diamètre 43 mm, entièrement réglable en précharge, détente et compression ; d’un monoamortisseur d’un débattement de 160 mm, réglable en précharge et détente à l’arrière.

Les nombreuses possibilités de réglages permettent d’adapter les performances de la partie cycle sur route et sur tout terrain : un point qui accentue la polyvalence de cette machine. Suzuki a su allier confort et rigueur, idéal au quotidien. La fourche absorbe très bien les défauts du bitume. Son empattement de 1555 mm peut paraître long mais il n’enlève en rien sa maniabilité. La garde au sol de 165 mm reste une bonne moyenne pour une moto qui se destine à du franchissement.

Évaluation de la VSTROM 1050 XT :

Pour conclure sur l’essai de cette Suzuki VSTROM 1050 XT nous retiendrons son gain électronique, son design plus moderne, un léger gain de puissance, une partie cycle améliorée tout en conservant un bon freinage. Même si la Suzuki n’offre pas la possibilité de désactiver l’ABS et que l’on peut ressentir quelques vibrations à très bas régimes, cela reste des petits points sur lequel on peut chipoter. Ravie de voir que la VSTROM 1050 XT veut se moderniser pour suivre la tendance du marché, tout en conservant une moto polyvalente et compétitive en termes de prix.

Fiche technique de cette VSTROM 1050 XT :

• Type : bicylindre en L à 90° ; 4 temps, refroidissement liquide
• Cylindrée : 1037 cm3
• Alésage/Course : 52×58,7 mm
• Puissance : 107 chevaux à 8 500 tr/min, 10,20 mkg à 6 000 tr/min
• Poids : 247 kg tous pleins faits
• Réservoir : 20L
• Hauteur de selle : 850mm
• Empattement : 1 555mm
• Garde au sol : 165mm
• Angle de chasse : 25°30
• Alimentation : injection
• Transmission : boite de 6 rapports, transmission secondaire à chaine
• Suspension avant : fourche téléhydraulique inversée Kayaba Ø 43 mm, réglable en précontrainte détente et compression
• Suspension arrière : mono-amortisseur, déb: 160mm, réglable en précontrainte et détente
• Frein avant : 2 disques Ø 310 mm, étriers Tokico radiaux 4 pistons
• Frein arrière : 1 disque Ø 260 mm, étrier 1 piston axial, couplé à l’ABS
• Dimension pneu avant : 110/80/19
• Dimension pneu arrière : 150/70/17
• Prix : 18 600€

Performances :

• Vitesse max : 200 km/h
• Consommation moyenne : 4,9L/100km => autonomie de plus de 400km.

Concurrentes :

• Triumph : Tiger 900
• Honda : CRF 1100 L Africa Twin
• Bmw : R 1250 GS

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