Faut-il passer aux véhicules électriques ? Un nouvel outil en ligne existe pour vous aider dans votre décision

Un nouvel outil evfootprint.org/simulator va nourrir les échanges « véhicules électriques ou pas », en donnant une réponse chiffrée. Sur des bases scientifiques et une méthodologie éprouvées. Restera à les interpréter, jouons un peu avec cet outil et produisons quelques tableaux comparatifs.

Faut-il passer aux véhicules électriques en Outre-mer? Une réponse à nuancer

L’analyse de la question « véhicule électrique ou thermique » est nuancée en fonction de plusieurs paramètres importants. Le type de véhicule (petite voiture ou gros SUV), le nombre de kilomètres parcourus, ou le mix énergétique du territoire – selon que l’électricité est produite par du nucléaire, du fioul ou du charbon par exemple. Nous détaillons 5 paramètres importants dans les paragraphes suivants.

1- L’électricité outre-mer est près de 10 fois plus carbonée que dans l’hexagone

Le mix énergétique des outre-mer est structurant. Il n’est pas encore cité explicitement dans l’outil mais il est proche de celui de la Pologne proposé dans le menu déroulant. C’est-à-dire beaucoup plus carboné que celui de l’hexagone. D’après l’ADEME, le kWh produit émet (en kgCO2e) 0,085 en France hexagonale et 0,781 en Pologne. À comparer à 0,702 en Guadeloupe, 0,84 en Martinique et 0,78 à la Réunion ou Mayotte. En Guyane, il est de 0,957, proche de celui l’Inde présent dans le menu déroulant, qui émet 0,912 kgCO2e par kWh. Dans la suite de simulations, nous prendrons donc avec une bonne approximation la Pologne comme territoire de référence pour la Guadeloupe, la Martinique, la Réunion et Mayotte. Puis l’Inde pour la Guyane.

2- Les batteries des véhicules électriques pèsent lourd dans la balance

Outre le poids des batteries (de l’ordre de 300 kg en moyenne) qui exigent une motorisation plus puissante, celles-ci ont un impact important dans le bilan d’émissions de CO2. Cela, à cause de leur fabrication. Plus le véhicule est lourd, plus il faut de batteries. Et donc, plus elles pèsent dans le bilan CO2, à la fois par leur fabrication et leur utilisation. Le poids des véhicules électriques est donc une donnée cruciale et défavorable au facteur d’émission globale du véhicule.

Pour illustrer ce fait, comparons un SUV et une voiture légère dans le graphique ci- dessous: il y a presque un facteur 2.

3- Le mix énergétique du territoire a aussi un fort impact sur les émissions du véhicule

Prenons par exemple un véhicule de catégorie B dont le cycle de vie est de 200 000 km (valeur que nous prenons pour toute la suite sauf précision). Lançons des comparaisons pour l’Hexagone, la Martinique et la Guyane. Voici les résultats:

Le mix énergétique du territoire peut donc plus que tripler l’impact carbone d’un véhicule électrique. Rien qu’en changeant de territoire, en passant de la France hexagonale à la Guyane par exemple, on passe d’une émission de 12,1 à 39,6 tCO2e, sur le cycle de vie de la voiture.

4- La distance parcourue enfin est un paramètre structurant

Par exemple, dans le schéma ci-dessus, on voit que si le cycle de vie total de la voiture est de 20 000 km, cas plutôt très rare admettons-le, il vaut mieux utiliser un véhicule thermique.

Habituellement on retient 200 000 km comme distance parcourue en moyenne par les véhicules. Du reste on manque de recul pour les véhicules électriques. On connaît mal leur durée de vie réelle, c’est un des points d’attention. Vous pourrez jouer avec le modèle pour lancer d’autres comparaisons.

Le seuil à partir duquel le véhicule électrique est bénéfique pour les émissions de CO2 est variable: 79637 km nous dit le modèle pour une catégorie B, sauf en Guyane où c’est 148 668 km. Jouons encore avec le modèle, pour un SUV en Guyane il faut rouler seulement 63762 km pour que la motorisation soit plus bénéfique que celle d’un véhicule thermique.

5- Et si j’ai mes panneaux solaires à la maison ?

L’utilisation de panneaux solaires peut contribuer à la décarbonation de l’énergie chargée dans les batteries. Mais si vous vous branchez la nuit, d’une part il faut stocker ce qui aura été produit dans la journée, d’autre part il y a quand même un problème d’ordre de grandeur. Une batterie de voiture représente environ 50 kWh, et un panneau solaire produit aujourd’hui environ 1 kWh sur une belle journée ensoleillée. Il faut donc un certain nombre de panneaux. Le solaire ne pourra donc être qu’un complément, dans la majorité de cas. Cela jouera néanmoins favorablement dans la partie Usage du graphique et donc sur les émissions de CO2, tout en faisant faire des économies.  

Au bilan, l’écart en émission CO2 est favorable aux voitures électriques, mais il faut donc nuancer en fonction de paramètres multiples.

Un outil de mesure qui permet à chacun d’être plus responsable dans ses décisions

Cet outil donne donc des repères pour aujourd’hui. Il permet à chacun de se faire une meilleure idée, plus objective, et de prendre des décisions plus éclairées.

Les émissions de CO2 sont un critère important, mais pas le seul : par exemple l’indépendance énergétique peut être cruciale. Ainsi, si la Guyane ne bénéficie pas d’un facteur d’émission très favorable, pour des raisons sur lesquelles nous reviendrons, en revanche son indépendance énergétique est très bonne. Grâce notamment au barrage de Petit-Saut, avantage considérable pour continuer à rouler quand les hydrocarbures viendront à manquer.

Selon les cas, garder son véhicule thermique à faible consommation en attendant une évolution favorable des performances des véhicules électriques peut être une option. Si vous changez de véhicule, il s’agit de choisir une mobilité avec un véhicule si possible plus léger et électrique. Voire faire du vélo quand c’est possible car, contrairement aux publicités de certains constructeurs, le 0 émission n’existe pas.

Mais cet outil vous permet aussi d’agir de manière plus large. Par exemple appuyer vos élus pour lancer la construction de pistes cyclables, ou des centrales électriques moins carbonées. Chacun peut à son niveau agir, pas seulement avec sa voiture !